מה גרם לנושא שולי כאיכות הסביבה לפרוץ כך לתודעתנו ולהתנוסס מעל עמודי השער של עיתוני העולם? יתכן והיו אלו תוצאות מעשיו של המין האנושי שלפתע החלו להיראות על פני השטח: האיום הממשי של הצפת ערי החוף, אסונות הטבע ההולכים ומתרבים או שינויי האקלים הפתאומיים. אולי טמון הדבר בפוליטיקאים ואנשי עסקים שרצו לקדם עצמם באמצאות חריטה על דגלם נושא שאינו שנוי במחלוקת, בתרבות המערב שמפחדת מהיום בו צינור הנפט יפסיק להאכיל את תרבותה המפוארת.

לאורך ההיסטוריה, ייצור החשמל והפצתו היו באופן מסורתי תחתשליטת המדינה. כאחד מהמשאבים התומכים בתעשיות השונות במדינה שמגיע לכל תושב על ידי תשתית עצומה, המדינה ריכזה בידיה את השליטה בכוח זה. בשנת 1990 חל מהפך מחשבתי בתחום והחלו צעדים של כשני שליש ממדינות העולם לעבר הפרטת רשת החשמל, בעיקר על מנת לעודד תחרות. באירופה התחלק מערך החשמל לשלושה גורמים: ייצור, הובלה והפצה. ברוב המדינות ההובלה נשארה בידי המדינה, בעיקר בשל הצורך בגוף גדול דיו שייפקח וישקיע בתשתית כה מורכבת. במקביל, תהליכי הייצור וההפצה נפתחו לשוק. כיום רווחות בעולם מספר שיטות לייצור חשמל בצורה ידידותית לסביבה (ראה מסגרת) וכל מדינה מעניקה לכל טכנולוגיה הטבות שונות וחוקים מקלים אחרים.

ייצור של חשמל ירוק ללא ספק משרת את הטובה הכללית של החברה האנושית, אך עלותו גבוהה הרבה יותר לעומת השיטות המסורתיות, ועל מנת לשכנע יזמים תעשיינים ובעלי הון להשקיע בתחום זה נדרשו תמריצים שונים והשקעת זמן, מאמץ וכסף. מחד, רבות מהטכנולוגיות הירוקות הנמצאות כיום בשימוש הן עוד בגדר ניסיוניות, והשקעה בהן מהווה הימור. מאידך, בעולם הגלובלי של ימינו, בו ניתן לסחור בזכויות זיהום, להשקיע במדינות שונות ולהגיע בנקל ממקום אחד למשנהו, לתחום האנרגיה הירוקה יכול להיות גם פוטנציאל רווחי של ממש.

כיום, מדינות מערב אירופה ויפן הן המדינות המובילות בעולם בתחום האנרגיה הירוקה והמחזור, והיעדים עליהם חתמו באמנת קיוטו הם בהתאם, הגבוהים מכולם. בכדי שתוכלנה לעמוד ביעדים אלו היה על המדינות לפתח תחומי תעשייה חדשים באמצעות עידוד השקעות מסחריות בתחום וזאת על מנת שלא להשאיר את האחריות בידיה של הממשלה בלבד. באירופה נעשה שימוש בכמה כלים כלכליים על מנת לעודד את ההשקעה בתחום. אחד מהם הוא מענק. המדינה מעניקה סכום כסף לצורך הקמת פרויקט כזה או אחר בתחום האנרגיה הירוקה, אשר מכסה את מרבית העלויות להקמתו. יש שיטענו כי אם הממשלה מממנת את הפרויקט אין משמעות למשקיע, אך לא כך הדבר. אמנם הממשלה נושאת ברוב הסיכונים כאן אך הלוגיסטיקה וחלק מעלות ההקמה מוטלים על היזם וכן הרווחים העתידיים ממכירת החשמל מובטחים לו ולא לממשלה. לפיכך מדובר באחת מדרכי העידוד להשקעה הכדאיות ביותר ליצרן והיא נהוגה, למשל, ביוון. דרך נוספת למשוך משקיעים, הנהוגה באיטליה וגרמניה, היא קניית חשמל המיוצר בדרך ירוקה מן היצרן במחיר גבוה מהרגיל והתחייבות לשלם מחיר זה לאורך שנים ארוכות. דרך זו היא כדאית רק ליזם שיש ביכולתו להשקיע את ההון הראשוני בבניית הפרויקט ולהתחיל לקבל את ההשקעה עליו חזרה רק לאחר כמה שנים, תוך הבטחה של רווח עתידי. לעומת זאת, סיכוני הממשלה הם אפסיים. הקמת הפרויקט, הפעלתו ותחזוקתו היא באחריות היצרן והוא נושא בעלויות הכרוכות בו, ואילו הממשלה נכנסת לתמונה רק כאשר המוצר הסופי, החשמל, מגיע אליה. בישראל מצב האנרגיה הירוקה הוא שונה, בין היתר משום שכל ענף החשמל נמצא עדיין בידיים ממשלתיות. עם זאת כבר היום ניתן לראות בכותרות חברות ישראליות כמו אורמת וסולאר פאוור שפרצו לשוק האירופי וזוכות להצלחה.

העולם העסקי מצא פתרונות משלו להתחממות הגלובלית. בתקופה האחרונה אי אפשר להתחמק מידיעות בעיתונים הכלכליים בלי לקרוא ידיעה בנושא המכוניות החשמליות. כששומעים את היזם ואיש העסקים הישראלי, שי אגסי, מדבר על החברה שהקים והבייבי שלו, Project Better Place, ניתן לראות כי לא מדובר באופן הרגיל שבו מדבר מנהל על תוכנית עסקית, וממש שומעים את החלום בוקע מגרונו. אגסי, אחד מילדי הפלא של ההיי-טק הישראלי, הגיע למשרת סמנכ"ל בחברת ענקית התוכנה הגרמנית סאפ לאחר שביצע אקזיט מוצלח בחברת הסטארט-אפ שהקים, טופ-ליר. חברת בטר פלייס הוקמה יחד עם עידן עופר, יו"ר החברה לישראל, שהשקיע בה כ-100 מיליון דולר, ופועלת במשותף עם יצרניות המכוניות רנו. בין המשקיעים בבטר פלייס נמנים גם חברת מורגן סטנלי ונשיא הבנק העולמי לשעבר, ג'יימס וולפנסון. אגסי, בשפה רהוטה ועם כריזמה כובשת, מספר לכל מי שרוצה לשמוע שבידיו הפתרון לבעיית זיהום האוויר והתלות הגוברת בנפט. בחוש ינואר האחרון חתמה בטר פלייס על הסכם עם ממשלת ישראל וחברת רנו-ניסאן על הסכם במסגרתו תספק חברת רנו-ניסאן כלי רכב חשמליים לשוק הישראלי והממשלה תעניק הטבות מס למכוניות החשמליות. חברת בטר פלייס תבנה ותפעיל את התשתיות לשימוש ברכב החשמלי ברחבי המדינה באמצעות למעלה מ-500 אלף נקודות הטענה ומאות תחנות החלפה. מחקר שביצע מכון גיאוקרטוגרפיה והוצג במפגש עיתונאים של בטר פלייס מוכיח כי הצרכנים הישראלים מוכנים לעבור למכוניות החשמליות. אחד מתוך שישה בתי אב בישראל כבר הצהירו על נכונותם לרכוש מכוניות חשמליות והיו מסכימים לשלם עד ל-10% יותר עבור מכונית ידידותית לסביבה. חשוב לזכור שהמכונית החשמלית אינה דבר חדש. היא קיימת בשוק יותר משני עשורים, ויצרניות המכוניות בוחנות כיצד הן יכולות לבסס פעילותן על טכנולוגיה זו. החידוש שהביא עימו אגסי היה בקונצפט, שמראה כיצד ניתן להפיל את המכונית החשמלית באופן שיאפשר ייצור ושימוש המוני.

נשיא המדינה שמעון פרס התלהב מהרעיון ועזר לאגסי להפיץ את רעיון המכונית החשמלית בקרב מנהיגי העולם. ממשלת דנמרק כבר הצטרפה לפרויקט עם חברת האנרגיה הדנית DONG. לטענת אנשי החברה ופרסומים שונים, חברת בטר פלייס מנהלת בימים אלה משא ומתן עם 30 מדינות נוספות, ביניהן אנגליה, ארה"ב, צרפת, פורטוגל ועוד.

רעיון חדשני נוסף שעוסק בקיזוז פחמן הועלה ע"י ג'ורדן דיוויס, סטיוון רואלי ובועז שדלסקי, סטודנטים לתואר שני בתוכנית המנהלים בית הספר למנהל עסקים קלוג באוניברסיטת נורת'ווסטרן. המנגנון אותו הם מציעים יכול לקסום לכל אלו שרוצים להרגיש ירוקים יותר, פרטים שדואגים לאיכות הסביבה בלי לצאת מהמשרד. יותר ויותר אנשים מוכנים לקזז את פליטת הפחמן שלהם על ידי מתן כסף לחברות תיווך. אלה משקיעות את המזומנים בפרויקטים שנועדו להפחית את כמות הפחמן הדו-חמצני באטמוספרה. ElementGR, החברה אותה הקימו הסטודנטים, תיקח אחוז מסוים ממשכורת העובד לטובת קיזוז פחמן, בתחומים בהם יבחר. במחקר שביצעו הראו שיותר מ-77% מהנשאלים, ברובם תלמידי מנהל עסקים שעומדים לאייש את העמדות הבכירות בשוק הפיננסי העולמי, היו מודעים לקיזוז פחמן ו-50% היו מוכנים לשקול לשלם אחוז משכרם לחברה כזו. תמורת תרומה של כמה דולרים, חברות וארגונים יכולים להכריז על עצמם כבעלי מודעות אקולוגית.

המאמצים לקדם אנרגיה ירוקה מוכיחים כי שימוש בתמריצים כלכליים בתבונה הוא אמצעי ממשי שיכול לקדם את ההגנה על הכדור. מי ייתן והתוכניות העולמיות להצלת הכדור אכן יממשו את הציפיות מהן, שישראל תצטרף למאמץ ושנכדינו יזכו לראות חרמון מושלג.

מיכל פוניה היא תלמידת התוכנית המשולבת: פילוסופיה, כלכלה ומדע המדינה, שנה א'

איריס מרגוליס היא תלמידת התוכנית המשולבת: פילוסופיה, כלכלה ומדע המדינה, שנה ב'.